Specjalski: Geopolityka Wielkiego Kanału Sun Yat-sena

No Comment Yet

Współczesny rozwój międzynarodowy ChRL 

Rozwój międzynarodowy Chin wiąże się z otwarciem Chin za Deng Xiaopinga w latach 1978-1989 oraz kontynuację tej polityki przez kolejnych przewodniczących w tym obecnego Xi Jinpinga. Wiąże się także tą politykę otwartości na „Zachód” z polityką Henryka Kissingera w latach 70 XX wieku oraz śmiercią i końcem ery panowania Mao Zedonga w 1976 roku. W tej narracji ze względów politycznych zapominało się świadomie wymieniać rolę Sun Yat-sena w związku z malejącą rolą Tajwanu od 1971 roku kiedy Tajwan przestawał być reprezentantem Chin w Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Problem podnoszenia teorii Suna obok spraw międzynarodowych są naturalnie sprawy wewnętrzne Chin tj. wojny domowej, która rozpoczęła się od upadku tzw. „Drugiego Zjednoczonego Frontu” w 1947 roku, kiedy wojna między komunistami i nacjonalistami wybuchła na nowo. Efektem działań wojennych było zepchnięcie Kuomingtangu na Tajwan w 1950 roku.

Pomysły Sun Yat-sena z 1920 roku, ze względu na wojnę oraz kwestie ideologiczne między Republiką Chińską na Tajwanie i Chińską Republiką Ludowa na kontynencie przez pewien okres były niewygodne. Sun Yat-sen głosił ideologię panazjatyzmu, w której głównym oparciem dla Republiki Chińskiej miała być Japonia jako modernizator Chin. Dzięki pomocy Japonii Sun Yat-sen chciał podporządkować rządy północy, utożsamiane ze znienawidzoną władzą Mandżurów nawet kosztem utraty Mandżurii na rzecz Japonii. Śmierć w 1925 roku, rozpoczęcie działań wojennych między komunistami a nacjonalistami w latach 1929-1930 i 19471949 rokiem, toczona wojna o kształt i uznanie państwa między Republiką Chińską a Chińska Republiką Ludową usunęło w cień program geopolityki Sun Yat-sena.

Warto jednak przytoczyć rolę intelektualną Sun Wu, jak sam w Chinach nazywał się Sun Yat-sen oraz plany polityczne które w dużej mierze są realizowane współcześnie przez władze ChRL a sam Sun uznawany za jednego z twórców Republiki obok Mao Tsetunga.

Rdzeń integracji wewnętrznej: Oś północ-południe

Sun Yat-sen w okresie faktycznej utraty władzy na rzecz rządów wojskowych w 1920 roku zaczął spisywać swoje pomysły na modernizację Republiki Chińskiej po przewidywanej unifikacji kraju pod rządami Kuomingtangu. Praca intelektualna Sun Yat-sen, Międzynarodowy Rozwój Chin można nazwać swoistym zarysem geopolityki narodowej Republiki Chińskiej. Nazwałem ją Geopolityką Wielkiego Kanału, gdyż jej podstawą była modernizacja terytoriów na linii dawnej drogi wodnej łączącej północ z południem. Sun Yat-sen podkreślał znaczenie południa jako podstawowego komponentu nowej Republiki Chińskiej. Jego wizje były zorientowane na stworzenie komunikacji kolejowej wzdłuż trasy Wielkiego Kanału z Pekinu na północy do Kantonu na południu. Jego geopolityka była zgodna z tradycją chińską widzenia świata od centrum jakim były Chiny w kulturze neokonfucjańskiej, a aspektem modernizacyjnym było użycie nowoczesnych technologii Zachodu do integracji wewnętrznej ziem chińskich oraz ich połączenie ze światem Zachodnim. 

Główne cele geopolityki Sun Yat-sena

Pierwszym programem Sun Yat-sena była budowa trzech oceanicznych portów oraz dziewięciu średniej wielkości, które miałyby być podstawą dla rozwinięcia gospodarki i handlu z zachodnimi państwami uprzemysłowionymi. Dopiero następnym etapem miało być połączenie celów geopolityki Wielkiego Kanału i trzech wielkich portów oceanicznych koleją z regionami zachodnimi w kierunku Mongolii i Xinjiangu z północnego portu, i w kierunku Tybetu i Yunnan z południowego portu. Północno-zachodnie powiaty Mongolia i Xinjiang miały zostać zmodernizowane systemem irygacji, centralne i północne powiaty miały być zalesione, Mandżuria, Qinghai i Tybet zaludnione populacją Han. Budowa stu tysięcy mil sieci kolejowej oraz miliona mil dróg miało umożliwić rozwój sektora energetycznego opartego o przemysł węglowy i stali, wydobycia minerałów, rolnictwa, a następnie przemysłu konsumenckiego, sprzętów domowych i motoryzacji.1 Tak stworzona gospodarka narodowa miała być połączona z gospodarką światową.

Rozbudowa portów na Jangcy, zatoki Pohai, kanałów śródlądowych, miasta Wuhan

Rdzeniem rozwoju Chin centralnych była rozbudowa gospodarki na rzece Jangcy, modernizacja zatoki Pohai (Bo Hai) , systemu kanałów Hangchow-Tientsin, Xi Jiang-Jangcy oraz budowy nowych kanałów Liaoho-Sunghwakiang. Kolejnym etapem miała być regulacja Jangcy z Hankow2 do morskiego ujścia aby umożliwić całoroczny dostęp statków oceanicznych do portów na Jangcy. Dalej postulował regulację rzeki Huang, Sikiang, Hwai przed wylewami. Regulacja Jangcy miała przebiegać od morza do węzła rzeki Huangpu, dalej do Jiangyin, Wuhu, Tungliu, Wusuch i w końcu do Hankou.3 Wraz z modernizacją wejścia wodnego w głąb kontynentu miała podążać budowa portów rzecznych na przecięciu Jangcy i Wielkiego Kanału w Zhenjiang, Nanjing, Pukow, Wuhu, Anking4, portu Poyang na jeziorze Poyang. Miasto Wuhan miało się stać w przyszłości jednym z największym miast świata.5 Modernizacja miała także dotyczyć: Wielkiego Kanału, rzeki Huai, Jiangnan, Han, jeziora Poyang, Tungting i górnej część Jangcy.6

Wielki Północny Port, północno-zachodni system kolejowy, kolonizacja Mongolii i Xinjangu

Głównym projektem była budowa Wielkiego Północnego Portu7 na Zatoce Pohai, z którym zostałby połączony północno-zachodni systemem kolejowy służący kolonizacji Mongolii, Xinjiangu, centralnej Syberii, zachodnich powiatów, tworząc w przyszłości wyjście na morze dla euroazjatyckiego systemu kolejowego. Port północny miał być także węzłem łączącym północ z centrum i południem systemem kanałów i kolei, które wraz z wielkimi portami centrum i południa miały stworzyć trzon komunikacyjny państwa.8 Regulacji, pogłębieniu i modernizacji w tamy oraz cieśniny miała podlegać rzeka Hunag i jej dorzecza: Wei i Fen w prowincji Shanxi.9 Dzięki temu polepszono by transport wodny i umożliwiono budowę elektrowni wodnej w porcie rzecznym Lanzhou.10 Prowincja Gansu wraz Shanxi i Shaanxi mogły stworzyć zintegrowany transportem wodnym region graniczący z Mongolią Wewnętrzną i Xinjiangiem, Północnym Portem i Wielkim Kanałem na południu.11

Budowa Wielkiego Wschodniego Portu konkurencji dla Szanghaju

Drugim programem budowy, po budowie Wielkiego Północnego Portu, modernizacji rzeki Żółtej i jej dorzeczy oraz integracji tych projektów z Północno-zachodnim systemem kolejowym, była budowa Wielkiego Wschodniego Portu, portów rzecznych, cementowni, rozbudowy miast regulacja Jangcy oraz jej dorzeczy i kanałów.12 Budowa Wielkiego Wschodniego Portu na rzece

Huangpu Jiang na wschód od Szanghaju miała być połączona kanałem z Zatoką Hangzhou między Chapu i Kanpu.13 Nowy port dzięki licznym modernizacjom kanałów, budowy suchych portów, połączeń z linią kolejową miał stanowić konkurencję dla Szanghaju.14

Wielki Południowy Port – Kanton, Hongkong – woly port

Trzecim Wielkim Portem, który miał stanowić wielką trójkę portów oceanicznych, miał być Kanton, współczesny Guangzhou na południu Chin. Modernizacja Wielkiego Południowego Portu miała podobnie wyglądać jak odpowiednika na północy co do połączenia go z siecią kolei prowadzących na zachód i z Wschodnim Wielkim Portem co do konkurencji wobec innego istniejącego już pobliskiego portu. W przypadku Kantonu był to brytyjski Hongkong, który Sun Yat-sen widział jako wolny port. Guangzhou miał się ponownie stać centrum przemysłowym Azji Wschodniej. Modernizacja miała polegać na pogłębieniu dna delty Kantonu oraz trzech rzek: Zachodniej, Wschodniej i Północnej, dojściu kanałami do Rzeki Perłowej, rzeki Huangpu, budowę tam, przystani na wysepkach i ławicach oraz rozbudowę granic samego miasta.15

Cztery porty drugiej klasy – Yingkou, Lianyungang, Fuzhou, Qinzhou

Pomiędzy Trzema Wielkimi Portami oceanicznymi w programach Sun Yat-sena miały znajdować się cztery porty drugiej klasy w Yingkou w prefekturze Liaoning. Port ten miał być połączony z kanałem między rzeką Liao a Sungari (mandż. Sunggari Ula)16 z Północną Mandżurią i Zewnętrzną Mongolią. Port Lianyungang17 pomiędzy Wielkim Portem Północnym a Wielkim Wschodnim Portem w prowincji Jiangsu miał łączyć siecią kolejową wschód z zachodem Chin oraz przez zmodernizowany Wielki Kanał z doliną Żółtej Rzeki i Jangcy. Port Fuzhou w Fujian oraz Qinzhou w Zatoce Tonkińskiej (Beibu Wan, wiet. Vinh Bac Bo) miał być połączony siecią kolejową z południem Chin.18

Dziewięć portów trzeciej klasy

Opisany system portów miało dopełnić dziewięć portów trzeciej klasy w Huludao, port na Żółtej Rzece, Yunhai (ang. Cheefoo), Ningbo, Wenzhou, Xiamen (ang. Amoy), Shantou (Swatou), Tienpak oraz Huizhou w prowincji Guangdong.19 Sun Yat-sen przewidywał budowę kilkunastu nowych portów rybackich oraz stoczni.20 System portów miał być zintegrowany z systemem ziem centralnych powiatów, łącząc część Mongolii i Xinjiangu z Wielkim Portem Północy. Dalej łączyć Hami (ujg. Qumul) w Xinijangu, przez Xi’an w dolinie rzeki Wei w Shaanxi, przez Hankou port rzeczny na Han Sui dorzeczu Jangcy. Dalej połączenie miało przebiegać z Wielkiego Wschodniego Portu do pasma górskiego Tarbagataj na granicy chińsko-kazachskiej, do współczesnych mongolskich miast Ułan Bator21 i Uliastaj. Kolejne linie ze stolicy Nankinu (Nanjing)22 do Luoyang, Hankou, Luszekang i do portu Lianyungang. Połączenie między Xi’an a Datong, Ningxia, Hankou, Chongqing oraz z Chongqing do Lanzhou, Ansichow-Iden, Chochiang-Koria, Hankou z Yantai, Lianyungang, Shinyangkang, Hwoshan-Kashing oraz linii wzdłuż morza.23

Północno-zachodni system kolejowy

Główną rolę w ekspansji na północny-zachód przypisywał północno-zachodniemu systemu kolejowemu łączącemu Północny Port z Mandżurią, Mongolią, Xinjiangiem. Miał on prowadzić do Doliny Lwan, do miasta w Wewnętrznej Mongolii24 Dolon Nor (Duo lun Nao’er). Północna linia o długości 800 mil miała prowadzić przez pasmo górskie Da Xing’an Ling (mandż: Amba Hinggan) do miasta Khailar, aż do prawego brzegu Heilong Jiang (ros. Амур, mong. Хара-Мурэн) przy granicy z Rosją wyznaczonej jeszcze przez Carat i Cesarstwo w 1860 Traktatem Pekińskim. Druga północna linia miała prowadzić przez Kurelun łącząc się z linią syberyjską kolei Trans-syberyjskiej w Kraju Zabajkalskim.25Trzecia linia miała ciągnąć się na północy-zachód przez Xinjiang do stolicy Urumczi (chin. Wulumuqi) i dalej do Yili we współczesnej kazachskiej autonomicznej prefekturze w CHRL.26 Od Urumczi odchodzić miała odnoga przez góry Tienshan (chin. Tian Shan, ujg. Tengri Tagh) do Kotliny Kaszgarskiej (chin. Talimu Pendi, ujg. Tarim Oymanliqi), dalej do Kaszgaru (chin. Kashí, ujg. Qeshqer), przez góry Pamir (Pamǐ’er Gaoyuan), góry Kunlun do Keriya/Mugala (chin. Mugala Zhen, ujg. Keriyə) do Iden. Odcinek wzdłuż dawnego jedwabnego szlaku miał wynosić 1200 mil. Połączenie w Yili miało być połączone z Indo-europejską linią kolejową prowadzącą przez Bagdad, Damaszek, Kair aż do Kapsztadu w Afryce.27

Integracja Zachodnich Regionów z systemem Wielkiego Kanału i Wielkim Północnym Portem

Ekspansję kolejową na północnyzachód miało kontynuować przedłużenie północno-zachodniego systemu kolejowego w Mongolii, Xinjiang systemem komunikacyjnym Żółtej Rzeki do północno-zachodniego powiatu Gansu, przez który prowadziła droga jedwabnego szlaku, a dziś biegnie linia kolejowa z portu na rzece Żółtej i stolicy powiatu Lanzhou do współczesnej stolicy Xinjiang – Urumczi. Z jednej strony połączenie Gansu z Xinjiang miało umożliwić integrację dawnych zachodnich regionów z systemem Wielkiego Kanału, z drugiej strony połączenie Gansu z Mongolią bogatą w hodowlę bydła, której eksport Sun Yat-sen planował przez Wielki Północy Port na rynki globalne.28

Ekspansja w Mongolii i południowej Syberii

System przedłużający północno-zachodnią sieć kolejową składałby się z linii prowadzącej z Mongolii Wewnętrznej w mieście Dolon Nor (chin. Duo lun Nao’er; Mong: Doloon nuur) do granicy Mongolii Zewnętrznej w mieście Kiakata.29 Linia z Zhangjiakou30 dawniej Kałgan w prowincji Heibei na północy Pekinu31 prowadziła przez Ułan Bator32 (mong. Ulaanbaatar, dawniej Urga, do pasma górskiego Tannu-Oła) we współczesnej południowej Syberii oraz druga linią z Tsingpien. Kolejna linia z Mongolii Wewnętrznej prowadziła z Suiyuan,33 przez miasto Uliastaj34 we współczesnej Mongolii35 do dawnego chińskiego garnizonu36 w mieście Kobdo nad rzeką o tej samej nazwie, u podnóża gór Ałtaj. Kobdo miała łączyć także linia kolejowa z Suzhou łącząc Mongolię z portem nad Wielkim Kanałem w delcie Jangcy oraz przecinając magistralę łączącą Urumczi z Wielkim Północnym Portem. Linia Suyuan-Kobdo miała przecinać linie kolejowe prowadzące do Wielkiego Północnego Portu i do Wielkiego Wschodniego Portu łącząc się z magistralą prowadzącą od Urumczi w Xinijang. Linia Tannu-Oła-Tsingpien łacząca się z linią Pekin-Hami w Xinjiang. Przedstawiona sieć kolejowa stanowiła kierunek rozszerzenia sieci kolejowej na Mongolię wewnętrzną z Mongoli Zewnętrznej. Miała przecinać się z koleją Wschód-Zachód oraz siecią Północ-Południe.

Kolejne linie miały łączyć Mongolię z Xinjiang prowadząc z Urumczi do Ulankom, Gaskhiun z Tannu-Oła, Uliastaj-Kiakata, Ułan Bator (Urga) z Barkul, magistralę w pobliżu jeziora Ulan Nor oraz rzeki Kerulen (chiń. Kelulun He) w pobliżu linii prowadzącej z Tsingpien do Tannu-Oła oraz Suiyuan-Kobdo. Kolejna linia łącząca Suzhou z Ułan Bator przecinająca linię Pekin-Hami, Tsingpien-Tannu-Oła oraz linię Wielki Wschodni Port-Uliastaj tworząc magistralę na Pustyni Gobi dalej przecinając linię Dolon Nor-Urumczi. Następna linia, prowadząca w pobliżu rzeki Kerulen w Mongolii z Khobor do Chikatobo przecinając linie Dolon Nor-Urumczi oraz linię przechodzącą z Mongolii w Tannu-Oła przez Ułan Bator do Zhangjiakou nad Pekinem, dalej przecinając się z linią Karulen-Dolon Nor prowadząc prawym brzegiem wzdłuż rzeki Karulen oraz z lewej strony jeziora Hulun (chin. Hulun Hu) na północy Mongolii Wewnętrznej.

W ten sposób zamykała się skomplikowana sieć linii kolejowych integrujących Mongolię Wewnętrzną i Mongolię Zewnętrzną z systemem portu północnego, Pekinem i linią kolejową ciągnącą się na południe do Kantonu, z powiatem Gansu, który miał być zwornikiem między zachodem a Mongolią i systemem kanałów powiatów centralnych. Mongolia Wewnętrzna miała być dalej połączona z Mongolią Zewnętrzną i ZSRR od północy, od zachodu z Xinjiang tworząc wspólnie swoisty geostrategiczny bufor północno-zachodni Republiki Chińskiej. Warto przypomnieć, że już w XIX wieku, dynastia Qing projektowała stworzenie powiatów na tych terenach będących zaporą wobec tradycyjnych zagrożeń od strony koczowniczych cywilizacji dzikiego stepu.

Ekspansja w kierunku Mandżurskim, integracja z japońskimi i rosyjskimi systemami kolejowymi

Od Pekinu i północnego portu miały ciągnąć się linie w kierunku Mandżurii, gdzie połączyły by się z liniami kolejowymi tworzonymi przez Rosję Carską i Japonię w XIX wieku. Północno-wschodni system kolejowy miał połączyć funkcjonujące już japońskie południowe mandżurskie linie kolejowe od strony półwyspu koreańskiego z linią kolejową prowadzącą z Pekinu do współczesnego Shenyang (mandż.: Mukden)37 w prowincji Liaoning. Linia z Wuyuan miała prowadzić do Dolon Nor oraz do miasta Taonan w północno-wschodnim powiecie Jilin graniczącym współcześnie z Koreańską Republiką Ludowo-demokratyczną i Federacją Rosyjską. Linia prowadząca z miasta Yanji38 (kor.: Yeongil) ze współczesnej koreańskiej autonomicznej prefektury Yanbian do Yili, a z Yili do Hoten (ujg: Xoten, chiń: Hetian) na południu Doliny Kaszgarskiej w pobliżu pustyni Takla Makan (chin. Takelamagan Shamo). Kolejna linia przechodząca przez Xinjiang miała łączyć Kaszgar z Chensi.39

System Północno-wschodniej kolei miał łączyć chińską i japońską linię kolejową w nowym mieście Tungchin, w którym miał krzyżować się system komunikacji wodnej między rzeką Liao He a dopływem rzeki Amur, rzeki Sungari (chin. Songhua) w północnej Mandżurii. Z projektowanym nowym miastem Tungchin, z którym miały być połączone linie kolejowe prowadzące do Huludao. Kolejne linie miały łączyć się z projektowanym Wielkim Północnym Portem, m. in. linia kolejowa prowadząca do mongolskiego Dolon Nor, do stacji nad rzeką Kerulen w Mongolii, linia prowadząca do Moho łącząca się z linią Moho-Dolon Nor, linia prowadząca do Korfen na prawym brzegu rzeki Amur. Linia Tungchin-Yanji prowadząca do współczesnej koreańskiej prefektury autonomicznej Yanbian oraz linia prowadząca do Zhangbei. Z Huludao miały prowadzić linie kolejowe dalej do Pekinu przez prowincję Gorącej Rzeki (chin. Re He) funkcjonującą w latach 1928-1955.40 Kolejna linia z Huludao prowadziła do znajdującej się w Mongolii Wewnętrznej rzeki Kerulen, Haila (chin. Hailar He) znajdującej się na chińsko-rosyjskiej granicy politycznej z 1689 roku.Linia prowadząca na południe do miasta Dandong (chin. przed 1964 Andong) port na współczesnej granicy z Koreą Północną w ujściu rzeki Yalu Jiang (chiń. Yalu Jiang, kor. Amnok-gang ) do Morza Żółtego. Przedłużenie linii kolejowej z Moho miało prowadzić do Suiyuan.41 Kolejna linii miała łączyć regiony rzeki Huma (chin. Huma He) w prowincji Heilongjiang do Shiwei w Wewnętrznej Mongolii na granicy rosyjsko-chińskiej. Linia łącząca tereny rzeki Ussuri (chin. Wusuli Jiang)42, rzeki Tumen (chin. Tumen Jiang, kor. Tuman Kang) na współczesnej granicy CHRL, Federacji Rosyjskiej, Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej prowadząc do Yalu. Linia mongolska Dolon Nor miała prowadzić do Linkiang, Chikatobo z Sansing dalej do Ilan-Kirin.43

Wielki Południowy Port i południowo-zachodnia sieć kolejowa

Podobną rolę integrującą Wielki Południowy Port w Kantonie z innymi powiatami miał realizować południowo-zachodnia sieć kolejowa przechodząca przez bogaty Syczuan (chin. Sichuan), strefą buforową z Azji Południowo-wschodniej Junan (chin. Yunnan) i Kuangsi (chin. Guangxi), Kuejczou (chin. Guizhou) oraz części Hunan i powiat Kanton (chin. Guangdong).44 Linie z Kantonu prowadziły do Chongqing45 – port na Jangcy przez Hunan i drugą linią przez Kuejczou, Chengdu w Syczuanie przez Guilin gdzie Rzeka Perłowa łączy się kanałem Ling z Jangcy oraz Luzhou, druga linia prowadziła do Chengdu przez Wuzhou i Yibin , dawnego portu Suifu na Jangcy. Kolejna linia z Kantonu miała prowadzić przez Kunming do miast Yunnanfu dalej przez Dali do Tunghing z granicą współczesną Myanmar oraz linie prowadzące do Wietnamu łączące się z ich sieciami kolejowymi.46

Wysokogórski System Kolejowy – Tybet, Qinghai, Xinjang, Syczuan, Junnan

Południowo-zachodni system kolejowy połączony były z Wysokogórskim Systemem Kolejowym na terytorium Tybetańskiego Regionu Autonomicznego (tyb: Poi Ranggyong Jong, chiń.: Xizang Zizhiqu), Qinghai (chiń. Qinghai, tyb.: mtsho-sngon, mong.: Köke Naăur, mandż.: Huhu Noor), części Xinjiang (chin. Xinjiang Weiwe’er Zizhiqu, ujg. Shinjang Uyghur Aptonom Rayoni), Gansu (chin. Gansu), Syczuan (chin. Sichuan), Junnan (chiń. Yunnan). Tereny Tybetu bogate w złoża kruszców miały służyć jako rezerwuar metali dla gospodarki Republiki Chińskiej.

Wysokogórska Sieć Kolejowa miała rozpoczynać się ze stolicy powiatu Lhasy (tyb. Lha-sa, chin. upr: Lasa) do Lanzhou w Gansu nad Żółtą Rzeką. Kolejna linia z Lhansy prowadziła do Chengdu w Syczuanie. Kolejna do miasta Dali (chin. Dali shi) w autonomicznej prefekturze Dali (chin. Dali Baizu Zizhi zhou) i dalej do Cheli w prowincji Junnan. Następne linie z Lhasy prowadziły do Taklongshong, do Yadong przy granicy z indyjskim regionem Sikkim (trb.: Sikkim, trl.: Sikkim; ang. Sikkim), do Królestwa Bhutanu przechodząca przez przełęcz Nathan Lu, przez który prowadziła w historii jedna z dróg jedwabnego szlaku.47 Kolejna linia z Lhasy miała prowadzić do Laichiyaling, Nohho, Iden łącząc się z północno-zachodnim systemem kolejowym dalej prowadząc do Gortok.48

Drugą siecią połączeń Wysokogórskiej Sieci Kolejowej były linie kolejowe między: Laznhou a Chochiang, Chengdu łączące z z Dzunsasak. Xincheng (chin. dawniej Ninyuan) w północno-wschodnich Chinach do Qiemo (ujg: Qarqan, Charchan) w mongolskiej autonomicznej prefekturze Bayingolin (chin. Bayinguoleng Menggu Zizhizhou, mong. Bayangolyn Mongol, ujg.: Bayingholin Mongghul Aptonom Oblasti) w Xinjiang. Kolejna linia prowadząca z Chengdu prowadziła do rzeki Mekong oraz Yuankiang. Linia kolejowa z Yibin (Suifu) w Syczuanie na rzece Jangcy i rzeki Min prowadziła do miasta Dali w prowincji Junnan a druga odnoga tej linii do Mengting.

Rozwój historyczny projektów systemu kolejowego w Chinach

W okresie pisania projektów przez Sun Yat-sena w 1920 roku, w Shanghaju istniała w latach 1876-1877 kolej Woosung, w Mandzuri powstała w 1881 roku linia Tangshan-Xugezhuang tzw. sieć Kaping, którą przedłużono do Tianjin w 1888 roku oraz od strony Tangshan do Shanhaiguan i Suizhong w 1894 roku. Po klęsce Dynastii Qing w I wojnie chińsko-japońskiej rozpoczęto z Pekinu prowadzić kolejne linie, które miały zintegrować dalsze regiony kraju nowoczesną formą komunikacji. Zbudowano dużą część linii północ-południe, tzw. kolej Jingguang (chin. Jingguang tielu) z Pekinu do Guangzhou (Kanton) złożoną z odcinków dokończonych w 1936 a połączonych mostem w 1957 roku.Zbudowano także dużą część linii łączącej Pekin z Harbin w Mandżurii, która połączyła się z Koleją Wschodniochińską oraz koleją Południowo-mandżurską. Linia kolejowa Jinpu (chin. Jinpu Tielu) z Tianjin do Pukou ukończona w 1912 roku, powstała linia Qingdao-Jinan kolei Jiaoji (chin. Jiaoji Tielu, dawniej koleje Shantung 1899-1904 w prowincji Shandong), linia w prowincji Guangdong między współczesnym Shantou (chin. wcześniej Swatow, Suatao) a miastem Chaozhou (chin. także Chao Chow) w delcie ręki Han Shui (chin. Han Jiang) wybudowana między 1906 a 1939 rokiem. Między 1904 a 1910 rokiem powstała linia łącząca Haifong (wiet. Hai Phong) we współczesnym Wietnamie z Kunming w prowincji Junan. Wybudowana po śmierci Sun Yat-sena i uruchomiona w 1936 roku kolej Yuanhan między Hankou i Guangdong połączyła północ z południem. Kolejnymi liniami powstałymi po jego śmierci były: Jingbao prowadząca z Pekinu do Mongolii Wewnętrznej w Baotou (mong, Buγutu), jako część linii Pekin-Zhangjiakou (Kalagan).

Budowa linii kolejowych w latach proklamowania Republiki Chińskiej w latach 1911-1949 była ograniczona przez prowadzone działania wojennych w Chinach w II wojnie chińsko-japońskiej w latach 1937-1945. Rozbudowa kolei na północy była wprost związana z rywalizacją rosyjsko-japońsko w Mandżurii i Mongolii o panowanie nad koleją Wschodniochińską w wojnie rosyjsko-japońskiej, następnie wojnie przygranicznej chińsko-rosyjskiej z 1929 roku oraz II wojnie chińsko-japońskiej w latach1937-1945. W wyniku kampanii japońskiej w kierunku Mandżurii i Mongolii pobudowane zostało 27,000 km torów łączących się z południowo mandżurskimi, koreańskimi sieciami kolejowymi.

Podsumowanie

Geopolityka Sun Yat-sena oparta na budowie infrastruktury kolejowej miał jasno określony cel zintegrowania centralnych domen Republiki Chińskiej w dorzeczu Jangcy i Żółtej Rzeki. Ze zintegrowanych powiatów miała prowadzić dalsza ekspansja kolonialna Republiki Chińskiej w kierunku Mandżurii, Mongolii, Xinjiangu i Tybetu. Ze względu na przewidywany okres powojennej demobilizacji wojsk po wojnach z Japonią, Sun Yat-sen przewidywał wykorzystanie żołnierzy do budowy tych wielkich projektów kolonizacyjnych, w których osadnikami byliby żołnierze rozpoczynający kolonizację północy w mieście Dolon Nor w Wewnętrznej Mongolii.49 Plany rozbudowany kolei miały charakter swoistej infrastrukturalnej kolonizacji regionów peryferyjnych cywilizacji chińskiej. W przypadku ideologa nacjonalistycznego odwołującego się do konfucjanizmu w swoich pracach było to wręcz łączenie form technologicznej ekspansji europejskiej z wyobrażeniem o przestrzeni politycznej w neokonfucjańskich Chinach.

Celem praktycznym budowy sieci kolejowej było połączenie południowo-zachodnich złóż mineralnych z północno-zachodnimi terenami uprawy rolnej, szczególnie w Mongolii i Mandżurii oraz wykorzystanie olbrzymich przestrzeni i bogactwa naturalnych, które Republika Chińska miała zasiedlić ludnością z regionów Chin właściwych.50 Sun Yat-sen chciał zintegrować gospodarkę Wielkiego Kanału z siecią portów na wybrzeżu chińskim, a następnie z bogatymi w surowce regionami dalekiego zachodu, tworząc zintegrowany system gospodarki narodowej. Tworzył on swoje projekty systemu kolejowego podzielonego w pięć głównych regionów w czasie dominacji kolei jako nowoczesnego środka transportu. Najważniejszym był centralny system kolejowy w dorzeczach Jangcy i Żółtej Rzeki oraz północno-zachodni i południowo-zachodni, następnie przybrzeżne południowo-wschodni i północno-wschodni, przedłużenie północno-zachodniego i na końcu tzw. wysokogórski system kolejowy.51

Pomimo, iż Sun Yat-sen nie ujrzał realizacji tych projektów, a nacjonaliści zostali zmuszeni do emigracji na Tajwan, wydaje się, że po przełomie lat 70-tych elity KPCH zaczęły wdrażać w życie system modernizacji narodowej opartej na projektach Suna. Geopolityka w nich ujęta wyrażała z jednej strony kulturę przestrzenną Chin z drugiej propagowała nowoczesne na tamte czasy techniki europejskiego modelu kolonizacji, które Chiny poznały w okresie ekspansji europejskich mocarstw kolonialnych na własnym terytorium. Sun Yat-sen niejako wyprzedzał swój czas, projektując programy na czas powojenny, który formalnie nie nadszedł przez marginalizację Koumingtangu na Tajwanie, ale praktycznie jest realizowany współcześnie przez Chińską Republiką Ludową.

1Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s. 111-112

2Współcześnie część miasta Wuhan

3Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s. 136-137

4Zniszczony w czasie rebelii Taiping

5Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s. 150

6Ibid., s. 157.

7Współcześnie największym portem Zatoki Beizhili jest port Tianjin o tonażu trzecim w Chinach i czwartym na świecie

8Bergere Marie-Claire, Lloyd Janet, Sun Yat-sen, Stanford University Press, Stanford 1998, s. 116-118

9Na terenach tej prowincji od XI wieku p.n.e. do X wieku n.e. władało nią 13 dynastii. Z niej rozpoczynała się droga jedwabnego szlaku

10Ważny port dla transportu jedwabnym szlakiem

11Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s.126-127

12Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s.130

13Ibid., s.130-131

14Ibid., s.135

15Ibid., s.165-181

16Największy dopływ rzeki Amur

17Port Haichow

18Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s.190-194

19Ibid., s. 195-200

20Ibid., s. 200-204

21 W czasach Sun Yat-sena do 1924 roku chin. K`ulun, mong. Urga

22 W czasach Sun Yat-sena stolica Republiki Chińskiej

23Ibid., s. 207

24Współcześnie w Wewnętrznej Mongolii, w przeszłości letnia stolica Kubilaj Khana oraz Cesarzy Dynastii Yuan

25Miasto przechodziło w historii przez panowania muzłmańsko-tatarskie, Caratu, republiki robotniczej w 1905-1906, okupacji japońskiej w 1918-1920, stolicą Republiki Dalekiego Wschodu w 1920-1922 roku w końcu przyłączona do Rosyjskiej Federacyjnej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej

26Współczesna Autonomiczna Prefektura Kazachska Ili przy granicy z Kazachstanem

27Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s. 120-121

28Ibid., s. 236-237

29 Graniczący wtedy z wtedy z Rosją Radziecką

30 Sanowiące historyczne strategiczne wejście od północy do Pekinu

31 Zhangjiakou stanowiło strategicznie ufortyfikowaną cześć Wielkiego Muru przez które mongołowie pokonali armię Dynastii Jin w XII wieku

32 Wspólcześnie stolicy Mongolii

33 Masto we współczesnej Mongolii Wewnętrznej.Przed 1954 rokiem z powiatu Suiyuan

34 Ważne handlowe miasto na zachód od Ułan Bator

35 Wtedy Mongolii Zewnętrznej

36 Powstałego po pokonaniu przez armię Qing Dżurdżenów w XVIII

37W 1920 roku miasto nosiło mandżurską nazwę Mukden

38W 1932 roku w czasie panowania Japończyków i funkcjonowania Mandżukuo okupanci poprowadzili linie kolejowe przechodzące przez miasto Tumen dalej prowadzące do Gór Wschodniomandżurskich których rozpoczęto eksploatację

39Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s. 237-246

40W 1955 roku podzielona na trzy części i wcielona do Mongolii Wewnętrznej, Liaoning i Heibei

41Zlikwidowany jako region w 1954 roku i wcielony do Mongolii Wewnętrznej

42W 1969 roku przynależność wysp na Ussuri wywołała konflikt między CHRL a ZSRR który rozstrzygnięto dopiero 16 maja 1991 roku wovec którego wyspa Zhenbao (chin. Zhenbao, ros. Дама́нский , wyspa Damanskij). 14 października 2008 roku Federacja Rosyjska przekazała inne sporne wyspy Chinom.

43Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s. 226-236

44Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s. 182

45Współcześnie miasto wydzielone w 1997 roku z powiatu Syczuan jako jedno z czterech miast odrębnych jednostek administracyjnych

46Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s. 183-188

47Przez przełęcz ma przebiegać przedłużenie kolei Qinghai-Tybet

48Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X, s. 247-255

49Yat-sen Sun, The International Development of China, w: The Complete Works of Dr. Sun Yat-sen Volume X., s.126

50Ibid., s. 189

51Ibid., s. 205

Michał Specjalski
Up Next

Related Posts

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Translate »